Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс

Хилл был совершенно беспочвенно объявлен Энцо утратившим волю и стремление к победам. Потом ушел и Ричи Гинтер. Калифорниец, показавший свой истинный талант гонщика на нескольких этапах Гран-при, был очень проницательным и восприимчивым тест-пилотом, но, как и многие другие до него, он пал жертвой собственного энтузиазма, согласившись пилотировать в составе Ferrari в обмен на смехотворно мизерную оплату. По сути он работал на полставки, не имея официальной должности в команде Формулы-1. По условиям своего контракта Гинтер был универсальным солдатом: ему поручали самые разные задачи, но при этом не давали реально значимой роли.

На сезон 1962 года Феррари позвал его обратно. Встреча состоялась в офисе Феррари в Маранелло, в тусклой, пустынной комнате с синими стенами, имевшей внешние атрибуты псевдосвятого места. Она в буквальном смысле была пустой, в ней находился только маленький конференц-стол и большая фотография улыбающегося Дино, глядевшего на Ingegnere с громадной и совершенно голой столешницы. Под портретом умершего сына стояла ваза, наполненная свежими цветами. В такой странной и несколько жутковатой обстановке Феррари имел внушительное психологическое преимущество над собеседником. Он протянул контракт пришедшему Гинтеру. Он был практически тем же самым, какой был предложен гонщику годом ранее. Гинтер проглядел его, а потом отказался подписать. «Подпиши или больше никогда не будешь выступать в Формуле-1», — мрачно сказал Феррари. Гинтер смял бумагу и бросил ее на колени Феррари.

Феррари ничего не ответил, но позвонил в звонок, вызвав одного из своих ассистентов. «Возьмите ключ от машины сеньора Гинтера и проверьте багажник — удостоверьтесь, что домкрат все еще там», — сказал он властно. Вот так весьма неизящно завершилась короткая, но яркая карьера Ричи Гинтера в Маранелло — хотя в Формуле-1 он продолжал выступления на протяжении еще четырех лет.

И вновь настало время перегруппировать команду гонщиков Формулы-1 — этих темпераментных, требовательных эгоманьяков, игравших важнейшую роль в успехах всего предприятия.

ВНЕ ВСЯКИХ СОМНЕНИЙ, ЕСЛИ БЫ ФЕРРАРИ МОГ НАЙТИ СПОСОБ ЗАСТАВИТЬ РЯДОВЫХ БЕЗЛИКИХ КРЕСТЬЯН ПИЛОТИРОВАТЬ ЕГО АВТОМОБИЛИ, ОН БЫ ТАК И ПОСТУПИЛ И ТЕМ САМЫМ ИЗБАВИЛ БЫ СЕБЯ ОТ БЕСКОНЕЧНЫХ ПЕРЕГОВОРОВ, УМАСЛИВАНИЙ И СПОРОВ С ЛЮДЬМИ, КОТОРЫХ ЗАБОТИЛИ ПО БОЛЬШЕЙ ЧАСТИ ТОЛЬКО ЛИЧНАЯ СЛАВА И УСПЕХ, А НЕ ПРЕСТИЖ МАРКИ ИЛИ СТАТУС ЧЕЛОВЕКА, СТОЯВШЕГО ЗА НЕЙ.

Вести команду в бой в сезоне 1962 года должен был Фил Хилл, удостоившийся этой чести больше в силу возраста и опытности, нежели по причине особого отношения к себе со стороны Феррари, не питавшего к нему большого энтузиазма. Вилли Мэресс, Оливье Жандебьен, Джанкарло Багетти и Рикардо Родригес вновь были в строю, а с ними в команду пришел и 26-летний флорентиец Лоренцо Бандини, владевший гаражом и бывший звездой Формулы-Юниор. Он пришел в команду по настоянию Драгони, взявшего на себя обязанности по превращению пылкого молодого гонщика в наследника Аскари, Кастеллотти и Муссо. И хотя мастерство Хилла порой недооценивается, все же широко бытует мнение о том, что этот состав команды не был таким уж сильным. Хилл и Жандебьен были, конечно, отменными пилотами для гонок на выносливость, особенно ярко блиставшими в Ле-Мане, тогда как Родригес и Мэресс были известны своими способностями преодолевать круг на маниакально высоких скоростях, но при этом были весьма ограниченными в таком важнейшем для гонщика компоненте, как благоразумие. Долгосрочные планы Багетти на автоспорт вызывали подозрение, хотя в предыдущем сезоне ему удалось удивить экспертов уровнем своих выступлений.

Хуже было то, что Форгьери обнаружил, когда изучал спроектированное Кити шасси. Под лихим внешним видом «156-й» скрывалась древняя машина, по крайней мере, по части каркасной составляющей: длинные, тонкие и безнадежно гнущиеся трубчатые конструкции болида не претерпели практически никаких изменений с тех пор, как за руль «Ferrari» десятью годами ранее садились Аскари и Виллорези. За вычетом мощных двигателей, имевших год назад 20 %-ное превосходство в лошадиных силах над устаревшими британскими «Climax», машины «Ferrari» были решительно сырыми и недоработанными, и Форгьери счел, что их нужно существенным образом модифицировать, чтобы суметь адекватно ответить на британский вызов.

Волна английских талантов вот-вот должна была накрыть почтенных ремесленников из Маранелло. Дело было не только в том, что во всех уголках Содружества объявлялись талантливые пилоты, но и в том, что Coventry-Climax и BRM только-только завершили работу над новыми, крошечными, но крайне эффективными V8, которые, по слухам, могли соперничать с «Ferrari V6» по части мощности и крутящего момента, но при этом были существенно легче. Эти силовые агрегаты, установленные на сложное, изощренное в своей конструкции шасси типа монокок (квазифюзеляжи авиационного типа, в которых оболочка не просто навешивалась на раму, но была несущим структурным элементом), что Чэпмен и другие инженеры вроде Эрика Бродли из Lola проектировали на своих чертежных столах, внезапно сделали устаревшие «Ferrari», которые Форгьери и компания лихорадочно пытались обновить, допотопными, словно повозки, запряженные волами. Инженеры умоляли Феррари потратить больше денег и времени на обновление шасси и подвески, на улучшение аэродинамики машин, но он оставался убежденным в том, что превосходящая мощность двигателя — единственный важный компонент гоночной машины, а потому требовал, чтобы разработка концентрировалась на извлечении дополнительных лошадиных сил из устаревающих V6.

Обновленная версия «156-й» была показана представителям спортивной прессы в конце декабря 1961 года. Эта презентация была одним из многочисленных тщательно срежиссированных появлений Феррари на публике. Они были чистой воды театром. «Коммендаторе» царственно председательствовал на пресс-конференции, отвечая на вопросы о новой линейке продуктов, после чего разрешал журналистам сделать снимки.

Нет сомнений в том, что больше всего Феррари жаждал заполучить в свою команду суперзвезду Стирлинга Мосса. По ходу сезона 1961 года двое мужчин несколько сблизились — на несколько этапов с участием спорткаров Мосс заявлялся на принадлежавшей его спонсору Робу Уокеру купе «250GT Berlinetta» с укороченной колесной базой (и выкрашенной в темно-синие цвета Уокера). Клятва никогда не выступать за Scuderia, данная Моссом после фиаско в Бари десятилетней давности, понемногу забывалась. Он проникся немалым уважением к Феррари, в котором ценил цепкость и искреннюю, целеустремленную преданность спорту. Мосс был прирожденным гонщиком, и это его качество, которого Феррари не находил во многих из своих пилотов, стало основой естественного влечения «Коммендаторе» к Стирлингу. Он открыто заявлял о своем алчном стремлении заполучить англичанина, что, конечно, не оказывало благоприятного эффекта на боевой дух его собственной команды. Интрига обострилась после того, как Мосс посетил Маранелло, и двое мужчин долго проговорили за столиком Феррари в «Cavallino», обедая. На заводе активно распространялись слухи о том, что «156-я» со свежим 185-сильным, 120-градусным мотором V6 готовится к транспортировке в Англию, где ее перекрасят в синие цвета конюшни Уокера. Пилотировать же ее должен был, очевидно, Мосс. К сожалению, этого союза так и не случилось. Стирлинг Мосс получил тяжелейшие травмы после того, как его «Lotus-Climax