Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс

длительному сотрудничеству с мотоциклетной фирмой MV и последующей работе в качестве независимого проектного консультанта. В последние годы жизни он работал над электромобилями, коробками передач и системами впрыска топлива. Он умер в 1987 году. Лампреди оставался в Fiat с 1955 по 1977 год, работая директором по силовым установкам. За эти годы он разработал большинство самых примечательных двигателей легковых автомобилей Fiat и Lancia — после того, как в 1969 году эта уважаемая компания была поглощена Fiat’ом. С 1972 по 1982 год Лампреди также работал на Абарта, разрабатывая гоночные моторы для раллийных машин на базе Fiat, которые выигрывали чемпионат мира по ралли в 1977, 1978 и 1980 годах. Уйдя из Fiat, Лампреди продолжил работу в качестве консультанта и преподавал в Туринском политехническом институте. Он умер в 1989 году в статусе одного из самых уважаемых итальянских титанов инженерии.

Хотя можно утверждать, что Лампреди был более продуктивен в своей работе на Энцо Феррари, чем Коломбо (если не брать в расчет довоенную «Alfa Romeo 158»), он был удостоен лишь небольшого упоминания в ревизионистских мемуарах Феррари. В «Моих ужасных радостях», которые, несомненно, являются самой откровенной книгой из всех его трудов, Феррари удостаивает Лампреди лишь двумя упоминаниями, самым полным из которых стало это: «Аурелио Лампреди, который сейчас нанят Fiat, работал со мной семь лет. Он, несомненно, был самым плодовитым инженером-конструктором, который когда-либо работал в Ferrari. Начав с 12-цилиндрового 1,5-литрового мотора, он сперва разработал 3-литровый, затем 3,750-кубовый, затем 4-литровый, а после — двигатели в 4200 кубиков, 4,5 литра и 4900 кубов, все они были 12-цилиндровыми. Затем он переключился на 4-цилиндровый 2-литровый, 3-литровый, 3,5-литровый моторы; после чего он создал рядную «шестерку» и, наконец, 2-цилиндровый 2,5-литровый двигатель». Феррари, конечно же, предпочел проигнорировать тот факт, что среди этих проектов были и автомобиль, выигравший для фирмы первый ее Гран-при в истории, и машина «Tipo 500», доминировавшая в Формуле-1 как никакой другой автомобиль до эпохи McLaren-Honda конца 1980-х годов. К Коломбо он был добрее, вероятно, по причине его связей со старым братством Яно и потому, что, в отличие от Лампреди, он покинул компанию не в период ее упадка. Феррари называл Коломбо своим «старым другом», в чьи способности он «верил» и которого он считал «отцом» 12 цилиндров. Тем не менее, учитывая огромный вклад, который оба инженера внесли в формирование мифа о Ferrari, можно утверждать, что ни один из них и близко не получил того признания в воспоминаниях Энцо, какое заслуживал. Достаточно сказать, что, при всех их различиях, никаких автомобилей «Ferrari» не существовало бы вовсе, если бы не Лампреди и Коломбо.

4-цилиндровые машины

Grand Prix

Остается загадкой, как и почему Лампреди, создав простой и полностью соответствующий своим задачам «Tipo 500», так сильно сбился с курса в дальнейшем со своими проектами 2,5-литровых 625-й, 553-й и 555-й моделей. «625-я» была по сути той же «Tipo 500», только со слегка увеличенной, «квадратной» 2,5-литровой версией старой 2-литровой «четверки». Машины со старыми добрыми шасси, на которые был установлен этот мотор, развивавший примерно 245 лошадиных сил, получались предсказуемыми и несколько маломощными в сравнении с конкурентами. «Tipo 553 Squalo» (Акула) была ниже и шире, а ее топливные баки были установлены по бокам шасси, чтобы снизить центр тяжести. Автомобиль был легким (весом около 590 килограммов) и довольно отзывчивым в управлении. Но в руках старожилов, таких как Фарина, машина казалась нервной и не прощающей ошибок. Она была не так популярна, как менее сложная «Tipo 625». С другой стороны, Гонсалес иногда выражал удовлетворение новой машиной и даже провел на ней несколько отличных гонок. Но в целом «Squalo» презиралась гонщиками, и при возможности большинство пилотов команды выбирали «625-ю». В течение этого периода ряд вариаций 4-цилиндровых двигателей был опробован на нескольких шасси, что привело к появлению «Tipo 555 Supersqualo», похожего автомобиля с модифицированным, более жестким шасси из меньших по размеру труб. Эти машины страдали от хронических недугов вроде недостаточной поворачиваемости и ненадежности, и хотя внешне они были одними из самых впечатляющих автомобилей Гран-при того времени, в соперничестве с более быстрыми, лучше управляемыми и бесконечно лучше подготовленными «Mercedes-Benz», которые превзошли всех в сезоне 1955 года, они выглядели жалко. За долгие годы своего существования Ferrari выпустила ряд неудачных автомобилей, как дорожных, так и гоночных, но ни один из них не был хуже, чем эти одноместки, стоившие Аурелио Лампреди работы и милости Энцо Феррари. Но был ли он один целиком ответственен за их провал? Босс никогда не стеснялся приписывать себе успехи удачных автомобилей, покидавших мастерские Маранелло, но каким был его вклад в катастрофу, постигшую «Squalo»? Разумеется, в процессе работы он не сидел сложа руки, благосклонно наблюдая за тем, как Лампреди в спешке трудится над четырьмя цилиндрами. Феррари наверняка одобрял общий план развития, предложенный Лампреди, и потому должен разделить с ним большую часть ответственности. Однако в то время с деньгами у компании было туго, и, возможно, у него попросту не было выбора. Вполне вероятно, что стоимость разработки V8 типа используемого Lancia или рядной 8-ки вроде тех, что стояли на машинах «Mercedes-Benz», превосходила ресурсы компании. Быть может, «четверки» Лампреди были ему навязаны обстоятельствами, и было уже неважно, нравились они ему или нет. В конце концов, вероятно, что дело было не в недостатках самих автомобилей, а в громадном полномасштабном наступлении Mercedes-Benz, обрекшем их на полный разгром. В руках Гонсалеса и Хоторна 4-цилиндровые машины были в состоянии побить «Maserati 250F» в большинстве случаев и, если бы они не были «загнаны» до полусмерти командой, стремившейся угнаться за «Mercedes-Benz W196», возможно, что они вошли бы в историю как вполне достойные автомобили. Также тот факт, что Витторио Яно, человек, которого Феррари знал и уважал в течение тридцати пяти лет, в какой-то момент всплыл из ниоткуда и сразу же создал лучшую машину (в лице «Lancia D50»), чем удалась Лампреди, несомненно, лишь усилив гнев и разочарование Энцо в молодом инженере.

Глава 13

Дино Феррари и V6

Какой именно была роль молодого Дино Феррари в создании двигателя V6, который в конечном итоге принес его отцу победу на чемпионате мира? Энцо Феррари как бы невзначай писал в 1961 году: «Я помню, как тщательно и с какой компетенцией Дино читал и обсуждал с нами все заметки и отчеты, которые ежедневно привозили ему из Маранелло. В конечном счете, руководствуясь соображениями механической эффективности, он пришел к выводу, что двигателем болидов должен быть V6, и мы приняли его решение». Феррари избегает упоминаний о том, что Яно, Массимино и Витторио Беллентани, без сомнения, были авторами тех «заметок и отчетов», что получал Дино. Возможно, они уже решили, что решением