Ла-5 - Сергей В. Иванов

В начале 1943 г. в КБ Лавочкина начались работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой. Огромные надежды связывались с новым мотором АШ-71Ф. Двойная звезда воздушного охлаждения имела мощность 2200 л.с. — на целых 350 л.с., чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5.

Разработка АШ-71 началась в 1940 г., он представлял собой спарку двух девятицилиндровых звездообразных моторов М-63 и имел непосредственный впрыск топлива в цилиндры. В свою очередь двигатель М-63 являлся улучшенной копией американского мотора Райт-Циклон R-1820 G-5. Масса двигателя АШ-71 со всеми необходимыми агрегатами составляла 1556 кг.

Первый экземпляр АШ-71 развил мощность в 2000 л.с. — почти в два раза больше, чем стоявший на Як-1 и ЛаГГ-3 двигатель водяного охлаждения М-105 с рядным расположением цилиндров. На высоте 2600 м двигатель АШ-71 развивал мощность 1800 л.с., на высоте 6250 м -1670 л.с. Доводка мотора, однако, заняла много времени — первый АШ-71, имевший более-менее приемлемый уровень надежности, появился в начале 1942 г.

Еще в марте 1941 г. АШ-71 был установлен на опытный истребитель И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова. И-185 представлял собой единственного реального конкурента Ла-5, на заводских испытаниях этот самолет показал скорость 680 км/ч. В январе 1943 г. НКАП распорядился свернуть все работы по И-185, поскольку Ла-5ФН в большей степени подходил ВВС Красной Армии. Несколько прототипов И-185 проходили войсковые испытаний на Калининском фронте в составе 18-го гвардейского истребительного авиационного полка. Испытания ясно продемонстрировали ненадежную работу двигателей М-71. Решение об отказе от И-185 было также вызвано и широким использованием в его конструкции металла, с которым СССР в то время все еще испытывал трудности.

Проектирование Ла-5 с АШ-71Ф велось параллельно с работами о Ла-5Ф/ФН с двигателями АШ-82ФН. Мотор АШ-71 был установлен на планер Ла-5Ф. В конструкцию самолета внесли ряд усовершенствований, апробированных на Ла-5 «206», в частности под капот мотора был перенесен воздухозаборник, а маслорадиатор сдвинули назад под фюзеляж. Ла-5 с АШ-71 Ф не имел жаропрочных накладок на бортах фюзеляжа: длина фюзеляжа составляла 8,31 м, несколько меньше, чем у Ла-5Ф/ФН (8,67 м). Крыло осталось неизменным, но хвостовое колесо полностью убиралось в фюзеляж. Имея взлетную массу 3516 кг Ла-5 с АШ-71Ф весил на 358 кг больше, чем Ла-5ФН.

Прототип Ла-5 с АШ-71 Ф был окрашен по стандартной камуфляжной схеме: верх — черно-зеленый и оливково-зеленый, низ — светло-голубой. Опознавательные знаки — красные звезды с черной окантовкой — наносились на вертикальное оперение, борта фюзеляжа и нижние поверхности плоскостей крыла. Законцовка киля красилась в желтый цвет.

Первый полет Ла-5 с АШ-71 Ф совершил 28 апреля 1943 г., всего через несколько недель после первого полета Ла-5ФН. С конца апреля по июнь 1943 г. самолет проходил испытания на базе ЛИИ в Свердловске. Максимальная скорость у земли составила 612 км/ч, на высоте 5500 м — 685 км/ч, что было на 50 и 37 км/ ч больше соответствующих показателей Ла-5ФН. В целом же, характеристики продемонстрированные Ла-5 с АШ-71 Ф оказались ниже расчетных, поэтому было решено организовать продувки самолета в аэродинамической трубе Т-104. Перед продувками с самолета смыли камуфляжную окраску.

Продувки помогли найти причину значительных расхождений между истинными и расчетными характеристиками — плохое качество внешних поверхностей, особенно капотов двигателя. Инженеры ЦАГИ пришли к выводы, что после исправления недостатков самолет способен развивать скорость порядка 720 км/ч.

Тем не менее, самолет не оправдал возлагавшиеся на него надежды, не оправдал, прежде всего, из-за ненадежной работы мотора АШ-71Ф. Стало ясно, что этот мотор не будет запущен в массовое производство — дальнейшая работа над Ла-5 с АШ-71Ф прекратилась. Всего было построено довольно незначительно количество двигателей АШ-71, часть из которых ставилась на опытные самолеты Поликарпова и Лавочкина.